Woher die Zahlen kommen
Die Demo nutzt ausschließlich offene Daten und fiktive Störungsszenarien. Sie enthält keine personenbezogenen Daten und keine internen Daten der DVB. In einem Projekt würden dieselben Verfahren auf die DVB-Daten aus ITCS und VDP umgestellt: 15-Sekunden-Ortungen seit 2023, AFZS-Auslastung für etwa 90 % der Fahrzeuge seit 2025 und die LSA-An- und Abmeldetelegramme.
| Quelle | Verwendung | Lizenz / Stand |
|---|---|---|
| Soll-Fahrplan GTFS (gtfs.de, DELFI e.V.) | Linien, Fahrten, Haltestellen, Fahrzeiten je Abschnitt und Stunde, Wendezeiten. Ausschnitt VVO, nur DVB-Straßenbahn und -Stadtbus. | CC BY 4.0 · Betriebstag 2026-10-21 |
| OpenStreetMap | Straßen- und Gleisnetz für Routing und Abschnittsmerkmale (Länge, Straßenklasse, Tempolimit, Einbahnstraßen, Knoten), Lichtsignalanlagen, Gebäude und Ziele für Einzugsbereiche, Kartengrundlage. | ODbL · OpenStreetMap, Abzug 20.10.2026 |
| VVO-Echtzeit (öffentliche WebAPI) | Ist-Zeiten je Halt (Minutenauflösung), VVO-Verspätungsprognosen und Auslastungsklassen je Abfahrt. Höflich gesammelt (höchstens eine Anfrage pro 1,2 s) als Trainings- und Prüfdaten. | 2026-10-20T08:36+02:00 bis 2026-10-20T10:10+02:00 |
| PitchAI-Modellpool | Nur für die sprachliche Erklärung der Empfehlung. Kein Einfluss auf Zahlen oder Rangfolge. Das antwortende Modell wird angezeigt. | bestehender interner Pool |
Während der Datenerhebung lief der Gleisbau am Pirnaischen Platz (5. bis 24. Oktober 2026). Laut der öffentlichen DVB-Meldung wurden die Linien 1, 2, 9 und 62 zunächst über die Prager Straße umgeleitet, danach die Linien 1, 2 und 9 ab Straßburger Platz über Lennéplatz und Hauptbahnhof Nord. Für eine Sperrung an dieser Stelle erzeugt die Demo ohne Kenntnis dieser Meldung dieselben beiden Umleitungswege als beste Varianten (Szenarien S1 und eigene Sperrung am Pirnaischen Platz). Das belegt die Plausibilität der Variantenerzeugung, nicht die Prognosegüte.
- Fahrzeit unbekannter Abschnitte: Gradient-Boosting mit Quantilen P10/P50/P90 auf OSM-Abschnittsmerkmalen und Tageszeit.
- Fahrzeit befahrener Abschnitte: zusätzlich Fahrplanzeit, historischer Median und Abweichung der letzten 30 Minuten.
- LSA-Verlustzeit: Differenz der Prognose mit und ohne LSA auf dem Abschnitt, gleichmäßig auf die LSA verteilt. Ohne Signalzeit- oder Telegrammdaten nur eine Schätzung.
- Verspätung: Quantilmodell für die Verspätung am Folgehalt aus aktueller Verspätung, Horizont, Linienfortschritt und Tageszeit.
- Nachfrage: Einzugsbereiche (Wohnfläche, Ziele, Umsteigeknoten), Gravitationsmodell entlang der Linie, Skalierung je Zeitband an den VVO-Auslastungsklassen kalibriert.
- Unsicherheit: 400 Monte-Carlo-Ziehungen je Variante; Abschnittszeiten mit Korrelation 0,5, Elastizität und Nachfrageniveau zufällig in ihren Spannen.
| Fahrzeugkapazität | Straßenbahn 220 · Bus 110 Plätze |
| Trassenkapazität Straßenbahn | 45 Bahnen/h und Richtung |
| Reisezeit-Elastizität | −0,2 bis −0,7 (Mitte −0,4) |
| Gehgeschwindigkeit, Umwegfaktor | 4,5 km/h · 1,3 |
| Umstiegszuschlag (SEV, Ersatzreise) | 4 min je Umstieg |
| Umsteigeanteil an Knoten | 25 % (≥ 3 Linien) · 8–10 % sonst |
| Abgeschreckte Fahrten | halbe Zusatzzeit (Rule of a half) |
| Wendemöglichkeit Straßenbahn | Halt, an dem laut Fahrplan Fahrten enden |
Die Umfahrungsvarianten erzeugt in der Demo ein Platzhalter. In Produktion liefert sie das DXC-ITCS über die VDP; das Bewertungswerkzeug bewertet nur.